Самые ненадежные двигатели. Пятерка ненадежности сегодняшнего дня

Самые ненадежные двигатели. Пятерка ненадежности сегодняшнего дня

Удешевление выпуска автомобилей происходит в основном за счет выжимки из его мотора максимального количества лошадиных сил, не выходя за нормы экологического контроля. Это, разумеется, очень сказывается на времени эксплуатации двигателя, максимально приближенного до гарантийного его срока. «Трасса М» (портал) рассказало о силачах авто, которые считаются ненадежными, но их выпуск продолжается и сегодня.

Двигатель БМВ-шки N63B44 и его спортивная версия S63B44 (BMW M) лидируют  в списке. Двигатель (V8) имеет две турбины. Он находится в эксплуатации более десяти лет и уже несколько раз модернизировался, но серьезные проблемы с ним и остались. Они насчитываются несколькими или превышают десяток, которыми отличились форсунки (12 контролей), где осталась проблема гидроудара из-за подтекания.

Баварские игры

Нахождение обеих турбин в развале мотора, где температура превышает 500 градусов, приводит к тому, что пластик, который здесь же находится, превращается в труху тогда, когда пробег авто достигнет нескольких тысяч километров.

Резко возрастает «кушание» масла: с заводских 300 граммов до 1,5 л на одну тысячу км пробега. И это не одна проблема, которая возникает с баврцами.

Капитальный ремонт может потребоваться уже после 100 тысяч км пробега, а проблемы с мелочами (маслосъемные колпачки, поршеные кольца, маслонасосы, турбины, цепи, ТНВД, клапаны VANOS, дроссельные заслонки) просто не заканчиваются. И это затратно тоже, мелочи стоят дорого. Выпуск машины тоже играет не последнюю роль. Больше проблем у тех, которые выпушены до 2010 г. и у других лет, где мощности оставались в 400 л. с., а с 2018 г. 617 лошадиных сил оборачиваются дополнительными дорогими затратами сегодня.

VW жжет

Конструкции спорных двигателей, отличившиеся турбированной рядной четверкой EA888 (версия 1.8 TSI и 2.0 TSI) выпущены концерном VAG, первая серия которых с 2007 года продержалась до сегодняшнего дня, тоже нашли свое место среди ненадежных моторов. Они пережили 3 поколения, и каждое имело свои недостатки. Вначале это был перескок и быстрый износ цепи. Еще они славились закоксовкой клапанов, которую подмечали автовладельцы. Затем, якобы доработанное поколение, а именно, моторы 2008 года, стали обжорами масла (до 2 л на 1000 км). Причину усмотрели в некорректных разработках поршней и колец, которые способствуют моторам обжираться маслом. Остальные же изъяны мотору передались в наследство от своих собратьев.

Двигатели 2011 г. излечились от «маслоедства», но цепи так и остались уязвимы. К уже устоявшимся проблемам обжорства маслом добавилась неурядица с распредвалом. Частой проблемой становится и турбина. Массовой двигатель таким не должен быть, ему уготована серийная дорога.

Стопроцентный американец

Созданная линейка силачей-агрегатов Фордом представлена Ecoboost. Они отличаются конструкцией рядной четверки с турбонаддувом. Родилось мнение о том, что они старались угодить экологическим стандартам с очень большим усердием. Проблемные двигатели - это версии 1.6 и 1.5 (тот же 1.6, но объем меньше), хотя другие версии неисправностями тоже славятся. Разрывы трубок охлаждения и трещины на головках блока цилиндров уже стали поводом и причинами отзывных программ производителя.

Перегревы и возгорания часто являлись поводом для объявления акций сервисного обслуживания (клнечно, внеочередного и внепланового). А вот сам двигатель является сложным и совершенно неремонтопригодным. Капремонт не предусматривается здесь совсем, а замена шорт-блок в сборе ничего путного не дает. Разборка половины двигателя обеспечена и тогда, когда просто требуется замена ремня ГРМ. Так что слава таких двигателей не совсем та, которую пророчили при постановке авто на поток.

Возможно, этот представитель лучше других собратьев, описываемых тут, но даже быстрая реакция производителя на проблемы автомобилем не способны устранить имеющиеся недостатки с мотором.

Японское «качество»

Ненадежностью двигатели отмечены и у японцев. Агрегат Subaru FB20 не исключение, сеть полна жалобами на него. Серией FB сменилась EJ, которая удерживала позиции с 1989 года и стала легендой оппозитных моторов.

Конструкцией оппозита стал двухлитровый H4 (выпуск 2010 г.), но «классика» проблем осталась. Большое угорание масла (угар) способствует закоксовке, а снижение давления порождает преждевременные задиры и капитальный ремонт. Расположение поршней на одной из стенок цилиндра позволяет ему изнашиваться неравномерно и становиться эллипсоподобным.

Вплоть до выпуска 2013 г. некоторые блоки получали искривление уже на заводе. Были проблемы с цепью и термостойкостью. Пробег в 100 тысяч км – это своеобразный колокольчик начинающихся проблем.

Блок цилиндров японцами сконструирован, как открытый и целиком окруженный жидкостью, но совершенно ненадежный в эксплуатации. Выпущенные «распорки рубашки охлаждения» полностью проблем не решили, и укреплять цилиндры не захотели.

Сносная цена на автомобиль (с конвейера завода) в 150 тысяч рублей равна стоимости отличных японских двигателей. Так может и не стоит этот автомобиль рассматривать вообще? Ведь, японцы другие лучше, чем этот экземпляр. Не мудрено, что основной проблемой двигателей остается не всегда паспортное обслуживание и эксплуатация. Может быть и так, что проблематичность мотора уменьшается, если уход и сервис своевременный.

Голосуйте за статью

+1 0 голосование
закрыто
спасибо
за ваш голос